Un temprano puerto fluvial olmeca
Portada: El Río Chiquito, Texistepec, Veracruz. © Rafael Galina.
La Isla de San Lorenzo fue el centro del mundo prehispánico entre 1400 y 1000 cal aC (ver figura 1). Se ubica en las llanuras costeras del sur del estado de Veracruz, en la cuenca baja del río Coatzacoalcos. En su momento llegó ser una megalópolis compuesta por tres grandes centros poblacionales (ver figura 2) que hoy día se conocen como la gran capital olmeca de San Lorenzo y dos centros menores que ocupan cada uno de los extremos de la isla, Tenochtitlán al norte y Loma del Zapote al sur (Cyphers 2012; Symonds et al. 2002). La población de la isla dominaba las rutas de comunicación terrestre y acuática de las llanuras costeras de la costa sur del Golfo de México y participaba en extensas redes de intercambio a larga distancia.
Figura 1. Ubicación de la Isla de San Lorenzo en la cuenca baja del río Coatzacoalcos, estado de Veracruz. © Cyphers y Hirth, 2016.
En los años 2012 y 2013, se llevaron a cabo excavaciones en un puerto fluvial antiguo que forma parte del centro secundario de Loma del Zapote (Cyphers y Hirth 2016). Esta localidad, llamada Puerto Malpica, cumplía un papel de gran importancia durante el auge olmeca entre 1200 y 1000 aC, ya que era un punto que integraba los sistemas regionales de transporte, un lugar de embarque y desembarque en donde la carga se recogía para enviarla por otro medio de transporte, del acuático al terrestre, o viceversa.
Las investigaciones en el Puerto Malpica ilustran dos dimensiones trascendentes de la sociedad humana. La primera tiene que ver con los sistemas de transporte para movilizar los recursos a lo largo del paisaje y la segunda, con la producción de bienes que realizaban artesanos especializados para distribuirlos a nivel regional. Ambas dimensiones tienen una estrecha relación con las redes de intercambio.
Figura 2. Plano de la Isla de San Lorenzo. © Cyphers y Hirth, 2016.
Los puertos
Los puertos son puntos importantes en las redes de transporte. Son localidades terrestres que se ubican junto a cuerpos de agua en donde pueden llegar diversos vehículos acuáticos para embarcar y desembarcar la carga humana y material. Dentro de esta definición general existe una gran variedad de manifestaciones. Por lo general, se distinguen puertos ubicados en la costa y los que se encuentran tierra adentro, o sea, marítimos y fluviales. Existen puertos grandes, medianos y pequeños, de acuerdo con los vehículos acuáticos que los usen. Hay variantes en acorde con la presencia o no de infraestructura construida. Domicio Ulpiano, jurista romano del siglo II d.C., definió el puerto como un lugar protegido en donde se pueden cargar o descargar bienes. Esta es la definición más amplia o general, notable porque no estipula la presencia de construcciones.
Las particularidades que comparten los puertos antiguos y modernos del mundo incluyen: 1) muelles y bahías que aportan seguridad para las embarcaciones con suficiente profundidad para anclarlas, 2) atracaderos en donde se pueden acercar para cargar y descargar con facilidad las personas y bienes y 3) la intersección de rutas de comunicación y transporte, 4) faros, 5) albergues, 6) caminos y 7) canales. El almacenamiento y la producción de bienes complementan estas funciones, entre los cuales sobresalen los instrumentos que son necesarios para el funcionamiento del lugar. Hay patrones formales que son recurrentes en el diseño de los muelles, bahías y atracaderos entre los cuales destaca la forma de herradura. En los puertos marítimos se pueden encontrar el rompeolas o malecón.
En la antigua Roma había una gran red de transporte que incluyó puertos marítimos y fluviales, entre ellos sobresale el gran puerto marítimo-fluvial de Ostia, el cual tiene sectores construidos por Claudio y Trajano que llaman la atención por su excelente estado de preservación. Su diversidad de construcciones está acompañada por una complejidad de funciones, en acorde con la gran población que servía. Hay evidencia de la elaboración y almacenamiento de productos entre los cuales destaca la molienda y el almacenamiento de harina de trigo que se exportaba a Roma.
Es interesante notar que los puertos enormes y complejos como Ostia no eran los típicos del mundo romano. Es poco conocido el hecho de que la mayor parte del comercio romano se centraba en pequeños barcos que se cargaban y se descargaban en puertos con poca o nada de infraestructura en la costa de Italia. Los puertos comunes eran muy sencillos, al igual que en muchos otros lugares del mundo antiguo (Houston 1988: 563). En efecto, la actividad comercial puede realizarse aún en la ausencia de muelles, embarcaderos, almacenes y otras construcciones y frecuentemente en este tipo de lugares no se descargaban los barcos hasta lograr la venta de las mercancías.
En general, Mesoamérica posee la dudosa distinción de tener las peores redes de transporte del mundo antiguo. Paralelamente podemos decir que se ha puesto poca atención en el transporte del pasado. En el altiplano central mexicano esto se debe a la ausencia de ríos navegables. En consecuencia la interacción interregional se basaba en el transporte por cargadores. En las costas se sabe que se trasladaron bienes en canoas, pero poco se ha tratado el tema del transporte en los grandes ríos de las llanuras costeras. Los sistemas fluviales del Coatzacoalcos, Papaloapan y Usumacinta, entre otros, eran corredores naturales para el movimiento de las poblaciones y para la interacción económica. A través de ellos los productos del altiplano llegaban a las llanuras costeras y se introdujeron en las amplias redes marítimas de intercambio.
En el área maya se ha puesto atención en los puertos marítimos de la península de Yucatán y su papel en la canalización de productos hacia los centros ubicados tierra adentro (Andrews 1990, 1998; Dahlin et al. 1998; Hammond 1976; McKilliop 1996, 2004, 2005). En menor grado se han estudiado los puertos fluviales y lacustres en Mesoamérica. En la región chontal de la costa sur del Golfo de México, Scholes y Roys han destacado la importancia del transporte acuático. Investigaciones en varios sitios arqueológicos arrojan una gama de evidencias sobre la infraestructura consistente en muros de contención, rompeolas, proyecciones artificiales de tierra para crear bahías, muelles, caminos y calzadas (1968).
En su tratado sobre el transporte en la cuenca de México durante el siglo XVI, Hassig enfatiza las ventajas del transporte acuático en conjunto con el terrestre (1985). El transporte con canoas fue el mecanismo de la integración económica de la cuenca. El autor calcula que el transporte lacustre era 40 veces más eficiente que el terrestre mediante los cargadores por lo que el hinterland económico de la capital de Tenochtitlán llegó a tener dimensiones considerables.
En lo que se refiere a los vehículos de transporte acuático, cabe señalar que hay varias representaciones de los cayucos prehispánicos en grabados, pinturas y vasijas (Thompson 1949). Es posible que los cayucos antiguos hayan tenido adornos y velámenes, así como bordas elevadas mediante aditamentos. También había cayucos dobles.
Figura 3. Estas representaciones de cayucos tienen las siguientes procedencias: a) el Templo de los Guerreros, Chichen Itzá; b) la estela 67 de Izapa; c) el códice Dresde, p.43c; d) un disco de oro del Cenote Sagrado, Chichen Itzá; e) el Lienzo de Tlaxcala, lámina 18; y f) el códice Zouche-Nuttall, lámina 80. (Los ejemplares a, c, d, e y f, se dibujaron a partir de Thompson 1949: fig.1). La embarcación representada en la estela 67 de Izapa recuerda el diseño de las trajineras de Xochilmilco. Es importante notar que la mayoría se representan descansando en el agua por lo que no se puede observar la forma de fondo. © Cyphers y Hirth, 2016.
Las ventajas del cayuco sobre la balsa incluyen su hechura de una sola pieza de madera sin amarres y empates en su estructura básica. Por ello son vehículos acuáticos más fuertes que las balsas. Por su diseño son más rápidos y fáciles de navegar y maniobrar. Ambos vehículos ofrecen una plataforma estable aunque son preferibles los cayucos para las actividades de pesca y los viajes largos.
El Puerto Malpica
La punta sur de la Isla de San Lorenzo era su entrada principal por estar contigua a una vía fluvial que corría de sur a norte, el río Calzadas, y atravesaba el portezuelo de Las Camelias (figura 2). Esta localidad fue estratégica y a la vez problemática en tiempos olmecas. Su importancia estribaba en la intersección de ríos y rutas terrestres. En la punta norte del lomerío de Las Camelias, ubicado frente al extremo sur de la isla, convergía el tráfico de las rutas terrestres. Desde el sur, se podía llegar caminando hasta el río Calzadas y, al llegar por tierra al portezuelo, el atravesar el río con seguridad era un cierto reto ya que se estima que su profundidad era mayor a 5 m (quizá de unos 9-10 m). La profundidad y la velocidad del agua hacían poco recomendable el paso directo por el agua.
Por otro lado, las embarcaciones en el río podían circundar el lado oeste de la isla solamente si pasaran por el portezuelo antes de entrar a la cuenca del río Tatagapa. En la punta sur de la isla podían atracar los cayucos para cargar o descargar personas y bienes en las herraduras del Puerto Malpica, las cuales facilitaban la llegada por agua a la isla y ofrecieron un lugar protegido para el desembarque. Estas funciones estratégicas hacían que el lugar fuera, en primera instancia, un puerto sencillo, en el cual posteriormente se llevaron a cabo las importantes obras de construcción para crear las herraduras que fungirían como muelles y bahías protegidas. Al incrementar la actividad económica, social y política en San Lorenzo, también se incrementó la vulnerabilidad en la isla por lo que fue necesario garantizar su seguridad y privilegios.
Aún no se han hallado evidencias de las embarcaciones olmecas pero debieron ser de tipo cayuco y balsa, en acorde con los datos mesoamericanos. Es posible que los adornos de jade con forma de canoa procedentes de La Venta y Cerro de las Mesas sean representaciones de un vehículo acuático de los olmecas. Tienen el fondo plano, el cual es una característica no apta para el uso marítimo, y los extremos tienen la forma curvo-divergente. No sabemos si los verdaderos cayucos olmecas tenían tal forma o si ésta era una representación ceremonial o sobrenatural.
Figura 4. Un objeto pequeño de piedra verde, procedente del sitio Cerro de las Mesas, que tiene forma de canoa y el esgrafiado de un ser sobrenatural en cada extremo. Mide 20.4 cm de largo. © Cyphers y Hirth, 2016.
La importancia de la interacción regional en el Preclásico inferior se refleja en la infraestructura especializada en forma de muelles que yacen junto al portezuelo de Las Camelias, el cual fue el punto principal de acceso a la isla de San Lorenzo por vía fluvial y por tierra. Conforme crecía la importancia de San Lorenzo y sus centros menores, el puerto Malpica llegó a ser el paso para todos los visitantes y peregrinos que llegaban a la Isla. A través de la modificación del lomerío se crearon tres bahías de desembarque para las canoas que llegaban (figura 5). La primera es la más grande con 34,000 m2; la segunda abarca un área de 22,500 m2; y la tercera y más pequeña cubre un área de unos 1000 m2.
A partir del cálculo de la mano de obra necesaria para lograr la construcción de las herraduras (Cyphers y Hirth 2016: 127), se desprende la posibilidad de que la obra haya sido diseñada y lograda con el apoyo de personas quienes contaban con los recursos para sufragar los gastos de la construcción. La sustancial inversión de mano de obra contiene la implicación que el valor de los futuros beneficios excederán el valor de la inversión del tiempo y esfuerzo, además de los derechos de propiedad que implica. Sin duda, la inversión estratégica en la infraestructura del transporte facilitaría el intercambio al mismo tiempo que añadiría valor a los servicios del puerto y a los bienes que entraban y salían.
Figura 5. Plano del extremo sur de la Isla de San Lorenzo que muestra el río Calzadas y el portezuelo de Las Camelias. Las herraduras del Puerto Malpica llevan la numeración del 1 al 3. © Cyphers y Hirth, 2016.
Una de las características recurrentes de los puertos es la producción de bienes. En el Puerto Malpica conseguimos una pista extraordinaria cuando Hirth analizó la lítica de los primeros tres sondeos que se habían practicado en el lugar. De inmediato, sospechó que había una producción de navajas prismáticas. Por ello, se emprendió un programa de pruebas con barreno para precisar los puntos con una mayor cantidad de desechos de talla y luego los sondeos. De esta manera hallamos cuatro lugares con una alta concentración de desechos de producción con más de 85,000 artefactos. En la figura 6 se puede observar una fuerte concentración de desechos.
Figura 6.Concentración de desechos de producción de navajas de obsidiana en el Puerto Malpica que contiene más de 4000 artefactos. © Cyphers y Hirth, 2016.
Hay que señalar que la aparición de las navajas prismáticas de presión constituyó un cambio significativo en la producción debido a la aparición de artesanos quienes habían tenido un entrenamiento especializado. No encontramos evidencia de que esta producción haya estado directamente bajo el control de la élite. Más bien, proponemos que los artesanos eran productores independientes quienes se posicionaron en el Puerto para poder realizar intercambios con las personas que llegaban a la isla en las rutas terrestres y acuáticas. Por ser la entrada a la isla, el Puerto Malpica era el mejor lugar para ellos por el paso de un gran número de personas quienes transitaban hacia la capital.
Los puertos de entrada y los lugares de congregación que se ubican en proximidad a las arterias de transportación como es el caso del Puerto Malpica, son puntos naturales y corredores en donde se presenta el desarrollo de intercambio y comercio. Por ello, no sorprende la presencia de artesanos especializados en la producción de navajas prismáticas, lo que resulta ser el primer taller de navajas prismáticas hasta ahora conocido en Mesoamérica.
Observaciones finales
Las rutas de comunicación y transporte desempeñan un papel clave en la interacción entre lugares y además expresan la organización espacial de las sociedades humanas. Por lo general, se aprovechan las cualidades favorables del paisaje para reducir los costos de la construcción de rutas y su operación. En particular, el transporte acuático tiene varias ventajas que incluyen: la reducción en los costos de los traslados, el fomento de la interconexión física y el apoyo al crecimiento, desarrollo e integración regional de los asentamientos. Esto favorece la especialización geográfica, reduciendo el costo de transporte en puntos estratégicos del entorno. Así era el caso de la Isla de San Lorenzo.
Alrededor de San Lorenzo hay una relación directa entre las ubicaciones estratégicas en la red de transporte con los importantes asentamientos, en particular en relación a las vías fluviales que eran alguna vez navegables pero ahora son intermitentes o extintas. Las características naturales de las llanuras de la cuenca baja del río Coatzacoalcos participaron en el desarrollo del sistema de transporte al darle forma física a relación entre la capital y su hinterland. Se manejaron de manera especial ciertos puntos en el paisaje, particularmente, las confluencias de ríos, los lugares favorables para vadear, pasar y trasbordar, así como los puntos ubicados en la intersección de las rutas terrestres y acuáticas.
En suma, el gran sistema fluvial que rodea la isla de San Lorenzo influyó en la forma y el crecimiento de las jerarquías de asentamiento regional. En particular, la red de vías fluviales y las islas circunscritas por ríos y humedales con sus altas concentraciones de recursos alimentarios, era atractivas para la colonización humana. El flujo de los ríos impuso una direccionalidad al movimiento de bienes y personas. La ubicación estratégica de los centros y otros satélites en las redes de transporte fue acentuada por la presencia de elementos clave como, por ejemplo, la arquitectura especializada y el arte monumental, que fortalecían la jerarquía regional y, por ende, la cohesión social y la integración económica y política.
Agradecimientos. Queremos agradecer a la familia Malpica de Las Camelias, Veracruz, por su apoyo a nuestro trabajo, en particular a don Pedro y doña Quintina, así como a nuestro gran amigo Adolfo y su esposa doña Mari. También es un placer reconocer la labor de los arqueólogos que supervisaron las excavaciones: Jaime Arbolino, María Arnaud, Isaura Argelia Ramírez y Luis Fernando Hernández. Las investigaciones fueron financiadas por el Programa de Apoyo a Proyectos de Investigación e Innovación Tecnológica de la Dirección General de Asuntos del Personal Académico de la Universidad Nacional Autónoma de México.
Referencias
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